Como mencionado em artigo anterior, a auditoria operacional realizada pelo Tribunal de Contas da União procurou analisar o modelo de exploração da atividade portuária nos portos públicos brasileiros, comparando-o aos terminais portuários de uso privado.
Constatou-se que os terminais de uso privado detêm aproximadamente dois terços da movimentação de cargas portuárias no Brasil, ao passo que os portos públicos vêm perdendo espaço dia após dia, o que coloca em dúvida a eficiência das mudanças estabelecidas pela Lei nº 12.815 de 2013.
O relatório da auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União levantou algumas questões oportunas sobre os motivos que levam agentes privados a implantar os TUPs, ainda que essa iniciativa venha a demandar normalmente inversão de capital superior à instalação em portos públicos.
Nesse sentido, destaca-se que (i) apesar de ter apresentado avanços, o processo licitatório para arrendamento portuário é complexo, rígido e moroso, incompatível com a agilidade necessária para a otimização do espaço público; (ii) o modelo de contrato de arrendamento portuário não confere aos terminais arrendados e à autoridade portuária a flexibilidade necessária para permitir adaptações das operações ao dinamismo dos fluxos de comércio e geram consequências negativas durante e após a execução contratual.
Não é por menos que a participação de TUPs no setor portuário brasileiro tenha aumentado: com normas mais céleres e flexíveis, os terminais privados representaram cerca de 67% de toda a carga movimentada nos portos do Brasil em 2018 (conforme dados do Anuário da ANTAQ). Ademais, a Associação de Terminais Portuários Privados demonstrou que os TUPs representaram a maior quota de investimentos entre os modais logísticos em 6 anos, “perfazendo cerca de R$ 33,2 bilhões, dos quais R$ 29,3 bilhões correspondem a 90 novos contratos e R$ 4,02 bilhões a 11 ampliações”.
O processo licitatório rígido e moroso dos arrendamentos portuários culmina em considerável discrepância nos prazos de conclusão quando comparado ao dos terminais privados: os primeiros contam com 28 meses, aproximadamente, entre os estudos técnicos da fase preparatória e a aprovação da área licitada, enquanto os últimos levam cerca de 16 meses nos casos mais céleres. A experiência internacional do Porto de Houston, por outro lado, demonstra que a escolha do arrendatário pode ocorrer dentro de um intervalo de 4 a 8 meses, quando não se tem todas as limitações do modelo brasileiro.
Outro reflexo igualmente relevante é a obrigatoriedade de adaptação a um “pacote fechado” nos arrendamentos, à medida que os investidores que optam pela instalação de terminais de uso privado detêm maior margem de liberdade na disposição sobre os parâmetros do projeto de investimento.
Por derradeiro, as dificuldades mencionadas acima se agravam pelo histórico de falta de planejamento e de formação de quadros de gestão profissional nas autoridades portuárias públicas.
Tudo isso demonstra as limitações atuais do porto público, seja devido a um apego excessivo à forma em detrimento do resultado, seja pelas dificuldades em perceber que os contratos de arrendamento são contratos incompletos e de longo prazo que precisam encontrar meios eficientes para se adaptar ao fato de que cargas e rotas comerciais se encontram em constante mudança.
Não se coloca, enfim, que deve haver o desprezo às normas e formas atualmente estabelecidas, mas sim que há a necessidade de se pensar em mudanças para que o porto público deixe de ser um ponto de estrangulamento dos negócios, tornando-se, finalmente, um facilitador ou fomentador da indústria nacional.
