1. Considerações Iniciais
Quando tratamos dos agentes de cargas e atividades por eles desenvolvidas, naturalmente despontam alguns dos institutos amplamente difundidos no Direito, tal como as obrigações oriundas de negócios jurídicos, atos ilícitos e leis, além daqueles inerentes à responsabilidade civil, seja ela contratual ou extracontratual.
Ao definirmos que o NVOCC atua na consolidação de cargas e no respectivo transporte marítimo – ainda que comprando espaços em navios –, por exemplo, estamos afirmando que esse agente contrai perante o seu contratante a obrigação de conduzir as cargas de um lugar a outro, e a responsabilidade por eventual descumprimento. Nessa toada, o freight forwarder assume perante os seus contratantes as obrigações relativas às operações de transporte e serviços auxiliares que oferecer e com as quais se comprometer, devendo cumpri-las de maneira integral, sob pena de ter que reparar eventual dano decorrente de sua conduta.
Os vínculos jurídicos aqui estudados, portanto, serão aqueles diretamente derivados de contratos firmados entre os agentes de cargas (NVOCC, agente desconsolidador e freight forwarder), e os demais participantes da cadeia logística de transporte internacional de mercadorias, principalmente importadores, exportadores e transportadores marítimos. Quanto às prestações a serem satisfeitas pelos contratantes, estas representam, no caso do transporte marítimo e logística internacional, os próprios deveres contratuais de recepcionar cargas e entregá-las em seu destino, pagar o frete e despesas a ele relacionadas, contratar serviços auxiliares e pagar por eles, proceder com a desconsolidação das cargas, não causar qualquer impedimento ou empecilho ao regular trâmite do transporte de mercadorias e demais procedimentos, entre outros.
Como consequência, trataremos da responsabilidade civil contratual, que surge do descumprimento de certa obrigação derivada de negócio jurídico, como dever de indenizar o dano decorrente desse comportamento, seja ele o prejuízo efetivamente experimentado (dano emergente) ou aquilo que se deixou de ganhar (lucros cessantes). A indenização paga pelo inadimplente, nesses casos, deve ser entendida como substitutivo da prestação contratada, conforme os artigos 389 e 402 do Código Civil.
2. Responsabilidade civil do NVOCC
A partir das definições das atividades regularmente praticadas pelos agentes de cargas – sejam elas próprias dos NVOCCs, freight forwarders ou agentes desconsolidadores –, é possível entender que a principal obrigação do NVOCC perante o exportador é a de transportar a sua carga de um lugar para outro, recebendo-a no local por ele designado e entregando-a em local determinado, em regra, em um terminal portuário no país de destino.
Todos os demais serviços que oferece ao exportador e respectivas obrigações giram em torno do transporte, desde a consolidação e estufagem da carga em contêiner (transporte LCL, por exemplo), na origem do percurso, passando pela emissão de conhecimento de marítimo (BL), venda de espaços adquiridos nos navios, até a entrega da carga no destino, com auxílio do agente desconsolidador. Tudo isso apenas serve à obrigação principal de transportar a carga de um lugar para outro.
Assim, uma vez que se obriga perante o exportador a transportar, de um lugar a outro, determinada carga, emitindo o respectivo conhecimento de transporte (artigo 744 do Código Civil), não há como deixar de caracterizar o NVOCC como transportador, com todas as obrigações inerentes a esse tipo de contrato e também todas as responsabilidades decorrentes de eventual descumprimento. Adequa-se, assim, à definição trazida pelo artigo 730 do Código Civil: “pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas”.
E não poderia ser diferente. Se emite em seu próprio nome o conhecimento ao receber a coisa para transporte – assumindo o encargo de levá-la a um local determinado –, deve ser reconhecido o NVOCC como transportador marítimo, ainda que comprando espaços nos navios dos transportadores físicos. Por isso, são também conhecidos no mercado por transportador contratual ou legal.
Essa é a posição dos nossos tribunais, que reconhecem o NVOCC como transportador, atribuindo-lhe obrigações perante o exportador e impondo-lhe responsabilidades por eventual descumprimento (TJ/RS: Agravo de Instrumento nº 70020843017, 12ª Câmara Cível, Rel. Des. Dálvio Leite Dias Teixeira, j. 29/11/2007, DJe 01/04/2008; TJ/SP: Apelação nº 9160510-97.2001.8.26.0000, 20ª Câmara de Direito Privado, Rel. Des. Correia Lima, j. 13/03/2007, DJe 03/04/2007).
Noutro ângulo, ante o transportador marítimo físico, o NVOCC figura como embarcador (shipper), impondo contra ele os direitos do “dono da carga”, e assumindo, em contrapartida, diversos deveres (pagamento de frete, p. ex.). Logo, se condenado a ressarcir ao exportador prejuízos decorrentes de ato do próprio transportador físico – que realiza o transporte físico da carga –, terá o NVOCC contra este o direito de regresso, inclusive de denunciação da lide (artigo 125 do Código de Processo Civil).
No mesmo sentido, ao comprar espaço no navio do transportador marítimo físico, compromete-se o NVOCC a pagar pelo respectivo frete, ainda que não seja ele o exportador ou destinatário final da carga transportada. Assim já decidiu o Tribunal de Justiça de São Paulo, confirmando a relação jurídica contratual entre o NVOCC e o transportador físico, e destacando-a daquela existente entre o primeiro e o “dono da carga” (TJ/SP: Apelação nº 9203421-80.2008.8.26.0000, 19ª Câmara de Direito Privado, Rel. Des. Ricardo Negrão, j. 28/03/2011, DJe 20/06/2011).
Em relação aos outros serviços oferecidos pelo NVOCC aos exportadores, a análise sobre obrigações e responsabilidades dos agentes não pode ocorrer senão caso a caso, a partir de documentos e demais provas existentes, principalmente sobre a negociação do transporte e suas condições. Há casos, por exemplo, em que, além do transporte marítimo, o NVOCC se obriga pela unitização da carga no contêiner (mais comum nos HBLs emitidos para o transporte LCL), respondendo, além das obrigações próprias ao transporte, por eventuais danos decorrentes de má peação daquela no interior da unidade de carga. Ou o NVOCC pode se obrigar exclusivamente pelo transporte marítimo, não assumindo a estufagem da carga no contêiner ou o seu posicionamento no cais junto ao costado do navio, não devendo ser responsabilizado pelos danos decorrentes desses procedimentos.
Em todos esses casos, as negociações preliminares são extremamente relevantes para o deslinde das causas judiciais, principalmente comunicações formais, e-mails, propostas, aceites, manifestações de vontades etc., tudo no intuito de demonstrar exatamente o que foi contratado, quais as obrigações assumidas pelas partes e respectivas responsabilidades. A melhor análise é aquela feita caso a caso.
3. Responsabilidade civil do agente desconsolidador
No que diz respeito ao agente desconsolidador, este não desempenha o serviço em si de transporte para o exercício típico e exclusivo de desconsolidação de cargas transportadas por via marítima. Antes e sobretudo, cumpre apenas deveres e obrigações inerentes às providências burocráticas, cuidando de todas as necessidades do NVOCC estrangeiro (parceiro comercial) que, lá fora, emitiu o conhecimento de transporte e o apontou apenas como responsável pela desconsolidação.
Logo, não há que se admitir qualquer resquício de responsabilidade pelo serviço de transporte, de sorte que o agente desconsolidador figura como prestador de serviços auxiliares e conexos ao serviço de transporte, quando o faz em seu próprio nome. A atuação do agente desconsolidador no destino decorre de uma parceria comercial, como mera representação (mandato: artigo 653 do Código Civil) –, não se estabelecendo qualquer tipo de atuação como filial, agência ou sucursal da empresa estrangeira (agente consolidador).
Resgatando-se a Súmula nº 192 do extinto Tribunal Federal de Recursos (“O agente marítimo, quando no exercício exclusivo das atribuições próprias, não é considerado responsável tributário, nem se equipara ao transportador para efeitos do Decreto-Lei 37/66”), o mesmo raciocínio lógico jurídico sedimentado em 1985 se aplica à atualidade, com pequenos retoques: os agentes desconsolidadores de carga estão para os NVOCCs estrangeiros assim como as agências marítimas estiveram – e ainda estão – para seus armadores/transportadores. Não respondem no exercício exclusivo das atribuições – exceto por excesso de mandato –, tampouco se equiparam aos transportadores para fins de responsabilidade objetiva.
Nesse sentido, dispõe o artigo 15 da Ordem de Serviço nº 04/01 da Alfândega do Porto de Santos que “Os agentes desconsolidadores, enquanto representantes legais no Brasil dos Operadores de Transporte Não Armadores, são equiparados às agências marítimas representantes das empresas de navegação de transporte internacional”.
Esse, aliás, sempre foi o argumento desenvolvido pelo Superior Tribunal de Justiça ao tratar da responsabilidade do agente marítimo por infrações administrativas imputadas ao transportador marítimo, afastando-a (AgRg no REsp 1.131.180/RJ, Primeira Turma, Rel. Min. Sérgio Kukina, j. 16/05/2013, DJe 21/05/2013; REsp 246.107/RJ, Terceira Turma, Rel. Min. Ricardo Villas Bôas Cueva, j. 01/03/2012, DJe 07/03/2012; REsp 1.217.083/RJ, Segunda Turma, Rel. Min. Mauro Campbell Marques, j. 22/02/2011, DJe 04/03/2011; REsp 993.712/RJ, Primeira Turma, Rel. Min. Luiz Fux, j. 26/10/2010, DJe 18/11/2010).
Adotando-se o mesmo discurso, não há razão para tratar de forma diversa a relação entre o NVOCC estrangeiro e o seu agente desconsolidador – e suas obrigações e responsabilidades –, quando este atua em nome daquele, como representante/mandatário. Assim como as agências marítimas surgiram como forma de tornar mais eficiente a operação dos transportadores marítimos físicos e seus navios nos portos em que atracam – para apoio geral e cuidados burocráticos –, os agentes desconsolidadores atuam como representantes dos NVOCCs estrangeiros, também no sentido de viabilizar e tornar mais eficiente a sua atuação nos portos de destino das mercadorias transportadas.
Todavia, em sentido oposto, o mesmo Superior Tribunal de Justiça já proferiu acórdão entendendo que o agente marítimo poderia figurar como réu em processo em que se discutia a responsabilidade por avarias ocorridas em mercadorias durante o transporte marítimo (REsp 404.745/SP, Quarta Turma, Rel. Min. Jorge Scartezzini, j. 04/11/2004, DJe 06/12/2004). Ainda que a relação entre agente marítimo e transportador não seja o objeto deste estudo, e que o referido julgado seja anterior a outros que isentaram os agentes marítimos de responsabilidade por obrigações do próprio transportador, é preciso ter em mente, em primeiro lugar, a falta de segurança jurídica em relação ao tratamento que o Poder Judiciário vem concedendo aos agentes desconsolidadores em relação às obrigações e responsabilidades do NVOCC estrangeiro, enquanto mandante.
E mais. Caso esse entendimento seja propagado em outras demandas, é possível que, na visão dos nossos tribunais, o agente desconsolidador comece a responder por eventuais erros cometidos pelo NVOCC estrangeiro, o que não seria correto, pois revelaria a falta de aprofundamento de muitos julgadores sobre as atividades desenvolvidas pelos players atuantes no transporte internacional de cargas.
De outra banda, quando se veste o agente desconsolidador de uma representação exclusiva, atuando como filial, agência ou sucursal permanente da empresa estrangeira, é possível que a responsabilidade recaia sobre ele, de sorte que figura como uma extensão em si da empresa estrangeira que efetuou o transporte marítimo. Nesse sentido, em caso concreto, o Superior Tribunal de Justiça atribuiu responsabilidade civil contratual a um agente desconsolidador, afastando deste o papel de mero mandatário/representante, por ser a “mesma empresa” que figura na origem (AgRg no Resp 1.101.131/SP, Quarta Turma, Rel. Min. Aldir Passarinho Junior, j. 05/04/2011, DJe 26/04/2011).
Nestas condições, sim, não há dúvida sobre a responsabilidade objetiva do agente de carga, que não corresponde a um mero intermediário que desempenha serviço auxiliar no transporte de carga, mas atua como filial, agência ou sucursal da empresa estrangeira no Brasil. As duas empresas – NVOCC e agente – tidos como uma pessoa só.
3.1 Responsabilidade civil no transporte de bagagem desacompanhada
Outro foco de disputas judiciais no Brasil diz respeito ao transporte de bagagem desacompanhada, haja vista a presença certa de uma pessoa física como destinatária final do referido serviço e a consequente aplicação do Código de Defesa do Consumidor (Lei nº 8.078/1990).
Não se discute a caracterização do viajante como proprietário da bagagem desacompanhada, destinatário do serviço de transporte marítimo e, logo, consumidor. A questão a ser mais bem debatida pelos nossos tribunais recai justamente sobre a figura do fornecedor do transporte, notadamente nos casos em que há atuação de agentes desconsolidadores que não atuam como filiais, agências ou sucursais de NVOCCs estrangeiros.
Segundo o raciocínio aqui defendido, o agente desconsolidador age como mero representante local do NVOCC estrangeiro (consolidador), para atender o importador – cliente do NVOCC –, receber as taxas e frete, liberar o conhecimento marítimo para o despacho aduaneiro da carga, entre outras atribuições. Não pode ser confundido com o transportador marítimo armador ou mesmo com o agente consolidador, que emitem os conhecimentos master e house respectivamente.
Todavia, em se tratando de bagagem desacompanhada e tendo em vista a maior proteção dada pelo nosso ordenamento jurídico ao consumidor, o Poder Judiciário tem atribuído aos agentes desconsolidadores as mesmas obrigações e responsabilidades dos transportadores marítimos, com ou sem navio, a fim de garantir aos destinatários finais do transporte de bagagem maior segurança. Princípios como o da boa-fé, do equilíbrio nas prestações e da vulnerabilidade do consumidor, são apenas alguns daqueles utilizados pelos julgadores para responsabilizar os agentes desconsolidadores, de forma solidária, por qualquer falta, omissão ou prejuízo no transporte de bagagens.
Sabemos que, em muitos casos, as pessoas que procuram empresas estrangeiras para o transporte de sua bagagem ao Brasil não tomam o devido cuidado em relação às informações prestadas e às obrigações contratadas. Por desconhecerem os trâmites pelos quais passará a sua bagagem, muitos consumidores não conseguem separar o transporte da armazenagem, e estes do despacho aduaneiro, atribuindo ao agente desconsolidador a responsabilidade por todas as obrigações inerentes ao transporte. Em outros casos, as empresas contratadas na origem não prestam as informações devidas sobre a logística de transporte da bagagem ou se omitem quando procuradas pelos viajantes, não havendo para estes outra opção senão demandar contra o agente desconsolidador, que, para ele, é também responsável pelo transporte e pela entrega da bagagem.
Para todos esses casos, em regra, não há uma análise mais detalhada por parte dos juízes – e por muitos advogados que, sem formação específica no Direito Marítimo, instruem mal os seus clientes – sobre os players que atuaram no transporte da bagagem, mas apenas a responsabilização do “último elo” entre a pessoa física, consumidora, e as empresas que de alguma forma atuaram no transporte e/ou nos serviços auxiliares. E esse “último elo” é justamente o agente desconsolidador.
Não há como negar que é o agente desconsolidador aquele que “aparece” para o destinatário final da bagagem, dando informações sobre a chegada dos seus pertences ao Brasil, instruções sobre a retirada da bagagem do terminal portuário, e, inclusive, cobrando taxas operacionais (desova, devolução de contêiner vazio, registro Siscarga, ISPS, capatazia etc.) e demurrage de contêineres. Logo, para o consumidor, e também para o Poder Judiciário, é o agente desconsolidador o responsável pela efetivação do transporte de bagagem. Nesses termos, o agente desconsolidador é simplesmente caracterizado como um “parceiro” comercial do NVOCC e, nesta condição, responde perante o consumidor, vulnerável perante as empresas que atuaram na cadeia logística, independentemente se foi ou não contratada diretamente ou se se comprometeu com a entrega da bagagem em determinado local.
Não pactuamos com esse entendimento, porém sabemos que é hoje a realidade no nosso Poder Judiciário. A vulnerabilidade da pessoa física consumidora e questões como a dificuldade de atribuir a esta a obrigação de demandar fora do Brasil – mesmo sabendo que o transporte da bagagem foi contratado em país estrangeiro –, explicam a posição dos juízes e obrigam os agentes desconsolidadores a ter maior cuidado quando tratam de bagagem desacompanhada.
4. Responsabilidade civil do freight forwarder
Por fim, sobre a responsabilidade civil do freight forwarder, foi dito anteriormente que este assume perante os seus contratantes as obrigações referentes às operações de transporte, logística e serviços auxiliares que oferecer e com as quais se comprometer, devendo cumpri-las de maneira integral, sob pena de ter que indenizar eventual dano decorrente do seu comportamento.
E a regra é esta: o freight forwarder cuida de todos os aspectos da logística de transporte de cargas (“porta-a-porta”), assumindo obrigações e responsabilidades por todos esses serviços, por mais diversificados que sejam. Transporte, consolidação, estoque, distribuição, monitoramento e rastreamento de cargas, seleção de veículos, preparação de documentos, embalagens, seguros etc. são apenas alguns das funções e serviços oferecidos pelos freight forwarders àqueles que pretendem exportar e/ou importar.
Nesse sentido, o transporte marítimo – que pode ser realizado pelo próprio agente ou por terceiro contratado – é apenas uma das etapas do trajeto que a carga percorrerá para o cumprimento das obrigações pelas quais o freight forwarder se compromete. Logo, é certo que este responde pela boa conclusão do transporte marítimo – ainda que realizado por terceiro, sem a emissão por ele de conheci-mento de transporte marítimo –, justamente porque a sua atividade absorve tal serviço. A obrigação “maior”, portanto, que engloba todos os serviços oferecidos pelo freight forwarder, é a de buscar a carga em determinado local e entregá-la em outro, cuidando de todos os trechos e trâmites necessários.
É falsa a premissa de que a responsabilidade pelo transporte marítimo esteja vinculada à emissão do conhecimento (MBL e/ou HBL), até porque o ato de emiti-lo, em nome próprio, é apenas uma evidência do contrato de transporte e não o contrato em si. Qualquer outra forma de contrato estabelecida pelo freight forwarder em que se comprometa a assumir a responsabilidade pelo transporte suprirá a necessidade da existência de um conhecimento emitido por ele.
Excepcionalmente, todavia, haverá situações em que ele se eximirá de responsabilidade por estipular negócio expressamente em nome do seu contratante (importador e/ou exportador) – como mero representante/consultor –, recaindo todo o encargo somente sobre este último, único e exclusivo responsável (artigo 663 do Código Civil). Para tanto, será imprescindível que se prove que a prestação de serviço aconteceu por conta e sob direção de seu cliente, inexistindo ingerência sobre o serviço em si prestado por ela. No entanto, essa não é a regra, atuando o freight forwarder, na grande maioria dos casos, com total autonomia para contratar todos os serviços necessários à obrigação de transportar determinada carga de um local a outro (“porta-a-porta”), utilizando-se de sua expertise para isso.
Fato é que existe a necessidade de se provar que o freight forwarder, em determinado caso concreto, atua na qualidade de transportador para fins de responsabilidade civil objetiva, conforme artigos 749, 750 e 751 do Código Civil. Se assim não o fizer, prevalecerá o raciocínio de que atuou como mero mandatário do seu contratante, por força do artigo 37, §1º, do Decreto-Lei nº 37/1966.
A análise, não é demais repetir, deve ser feita caso a caso.
Justamente por isso é necessário reforçar a importância de documentar – ainda que por meios eletrônicos – quais as obrigações e responsabilidades estão sendo assumidas/contratadas para a execução de determinada atividade, no caso, o transporte marítimo de cargas e demais serviços correlatos. A transparência das relações jurídicas firmadas – principalmente em um mercado tão dinâmico como o do transporte marítimo de cargas – pode ser decisiva para se evitar e/ou mitigar qualquer tipo de controvérsia.
Rafael Silva Ferreira: Advogado. Sócio da Advocacia Ruy de Mello Miller. Bacharel em Direito pela Universidade Federal da Bahia (UFBA) e Especialista em Direito Marítimo e Portuário pela Universidade Católica de Santos (UNISANTOS).
