Com a mudança do marco regulatório do setor portuário, importantes transformações poderão ser trazidas para a realidade da seara portuária. Contudo, essa passagem de modelo deve trazer segurança jurídica aos investimentos aportados nos projetos afetados pelo regime de transição. Deve trazer, inclusive, celeridade na resposta aos pedidos pendentes de autorização.
A mudança no marco regulatório foi marcada pelo risco de não convalidação pelo decurso do respectivo prazo, desde a edição da MP nº 595, de 06 de dezembro de 2012, revogando o diploma legal anterior, a Lei nº 8.630/93 – conhecida como Lei de Modernização de Portos – até sua conversão em Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013. Essa mudança foi outrossim assinalada de grande polêmica e resistência, especialmente pelas manifestações sociais impulsoras dos debates deflagrados na Câmara dos Deputados. Não por menos, pois significativas mudanças nas relações poderão decorrer de sua implementação nos mais de 30 municípios que hoje abrigam em seus espaços os terminais em operação e outros, conforme projeções.
As possibilidades de ampliação da atuação empresarial no setor, por um lado, têm animado novos investidores a migrarem de outras áreas para a economia do porto. Por outro, o anúncio da chegada de novos players revelou o aparente conflito com os empreendimentos em atividade, com potencial real para ampliar os investimentos voltados ao apoio na movimentação marítima de mercadorias.
Sem aprofundar o debate acima, fato é que atualmente o porto, por ser infraestrutura, é considerado um setor estratégico e essencial para o desenvolvimento do Brasil. Como exemplo, consideramos que o setor produtivo há tempos clama por reformas na infraestrutura que favoreça o escoamento de commodities, ou mercadorias com cotação nas bolsas de valores, já transferidas no papel, mas pendentes de transferência física devido a fatores estranhos às condições normais, causando um delay não contabilizado nas estimativas de custo final, com evidentes reflexos para o retorno dos capitais.
Adicionalmente, imperativos de comércio exterior convocam os portos brasileiros a encontrarem soluções dinâmicas e eficientes para a movimentação de cargas, criando atrativos e diferenciais de interesse aos mercados externos, justificando a opção de uma cadeia comercial por uma linha logística com elo no Brasil.
Com a nova modelagem, acredita-se, os desafios colocados serão enfim transpostos, ou, pelo menos, haverá significativo avanço para a sua superação.
No caso da exploração de Terminais de Uso Privativo (TUPs), hoje chamados de Terminais Privados, diversos requerimentos aguardavam nos escaninhos da Administração Pública um aceno a respeito das regras para os pedidos formulados até 06 de dezembro de 2012, último dia de vigência da Lei nº 8.630/93.
No início de julho de 2013, o Governo Federal anunciou haver 50 pedidos de autorização para a construção de Terminais Privados, estimando o total dos investimentos privados desses empreendimentos em cerca de R$ 11 bilhões e o crescimento da capacidade de movimentação de carga em 105 milhões de toneladas por ano. E em agosto, uma nova lista foi divulgada, desta vez, contendo mais 12 TUPs.
Os pedidos acima mencionados foram contabilizados dentro de um universo de mais de 100 pedidos, sendo aqueles considerados pelo Governo como aptos para a fase de chamada pública, novidade introduzida pela lei, que convoca os interessados na exploração da área a concorrerem pela autorização. Todavia, necessário avaliar com cautela o caso do terminal-indústria.
Salientamos o caso de pedido de TUP da espécie “porto-indústria”, voltado ao atendimento de contrato com a Petrobras, portanto, à aquisição de bens e serviços destinados à exploração de petróleo e gás natural na camada “pré-sal”. Este requerimento, apesar de protocolado e instruído com a documentação necessária dentro da vigência do marco anterior, ainda aguardava iniciativa do Poder Público quanto à outorga da autorização.
Pois bem, a espécie “terminal-indústria” já existia no modelo portuário anterior e surgiu com a necessidade do produtor de reduzir seus custos com o transporte de cargas, movimentando diretamente as mercadorias necessárias ao desempenho de sua atividade. Essa espécie recebeu previsão expressa na MP nº 595, mas posteriormente, na Lei nº 12.815/13, teve seu texto vetado.
Nas razões ao veto, encontramos a justificativa de que o conceito empregado não era apropriado, pois fazia ressurgir a discussão entre movimentação de carga própria e de terceiro. Portanto, apesar do veto ao texto expresso, o terminal-indústria continua sendo admitido pela legislação. Apenas, abandonou-se uma definição legal própria para esse empreendimento.
O destaque dado pela nova modelagem aos TUPs é consequência da preocupação com o crescimento nas operações de movimentação e armazenagem de cargas, seguido pela escassez de áreas no porto organizado destinadas e aptas para a atividade. TUPs podem “desafogar” as demandas, agregando mais investimentos privados à construção de instalações portuárias.
Na autorização de terminal-indústria, não há de fato competição, pois o desempenho do objeto não pode ser desenvolvido por outrem que não o titular do contrato privado (autosserviço).
E os contratos firmados com a Petrobras, apesar de sujeitos a um regime jurídico privado, gravitam sob a órbita da Política Energética Nacional, que garante o fornecimento de derivados de petróleo, para exportação e consumo interno. Em se tratando de serviço de relevância nacional, destinado a assegurar a obtenção de recursos energéticos, inadiável a implementação do projeto, inclusive em razão dos respectivos cronogramas.
Nesses casos, por todas as razões acima, não se deve exigir a chamada pública para a autorização de exploração de terminal-indústria, em especial, quando a atividade, apesar de privada, possuir notória relevância social que justifique trâmite emergencial de processamento do pedido.
Autor: Luís Felipe Carrari de Amorim
